Laadoplossingen in het kader van Mede-eigendom

De elektrische auto is stilaan niet meer weg te denken uit ons straatbeeld. Steeds meer steden creëren een lage-emissiezone, waardoor bezoekers en vooral inwoners verplicht worden alternatieve vormen van vervoer te zoeken. Elektrisch rijden is een van de manieren om zich CO2-vrij te verplaatsen.

Er worden fiscale stimuli gegeven voor de aanschaf van milieuvriendelijke wagens. Langzaam maar zeker verkrijgen elektrische voertuigen (EV’s) meer marktaandeel, wat resulteert in grotere productievolumes, waardoor op zijn beurt de prijs van een EV zal dalen ... u kent allemaal het verhaal.

Als vastgoedmakelaar, bouwpromotor of syndicus dient u er zich rekenschap van te geven dat de problematiek van ‘het opladen van elektrische wagens’ op uw bord komt ... het is in het licht van deze nieuwe innovatieve uitdaging dat wij een aantal aandachtpunten naar voren brengen gekoppeld aan mogelijke oplossingen.

DE IDEALE LAADOMGEVING

Een bewoner die beslist of door zijn bedrijf gedwongen wordt om elektrisch te rijden stelt bijna onmiddellijk de vraag: “Waar kan ik laden?” De laatste jaren zijn er weliswaar door een aantal partijen, durfinvesteerders, nogal wat publiek toegankelijke laadstations geplaatst op zowel publiek als semipubliek domein. Het is daarnaast hoogstwaarschijnlijk dat deze e-rijder op het werk zal kunnen laden en met een interoperabel pasje op de diverse publiek toegankelijke laadstations terecht zal kunnen. En toch, daar waar de conventionele bestuurder ‘stopt om te tanken’, is de e-rijder genoodzaakt ‘te tanken (lees laden) waar hij stopt’. Meer zelfs, hij zal willen laden op die locaties waar hij gedurende langere tijd iets nuttig kan doen; dat is zo aan het kantoor, aan sportclubs, aan hotels en restaurants ... het nuttige aan het aangename koppelen. Maar geen plaats is interessanter dan diegene waar men tot rust komt, waar men eet, tv-kijkt en vooral slaapt. Thuis!

Thuisladen is dan ook - by far – de meest ideale plaats om traag en veilig, gedurende de nacht te laden. Voor wie een individuele woning met garage of voortuin heeft stellen zich weinig problemen. Een individueel ‘Plug & Charge’-laadstationnetje volstaat in vele gevallen. Wie zijn stroomverbruik van zijn wagen mag factureren aan zijn werkgever dient een ‘Smart’-laadstation te installeren dat gekoppeld is aan een backofficesysteem waardoor deze verrekeningen automatisch gebeuren. Niemand hoeft nog fysiek tussen te komen voor verrekeningen.

Mutatis mutandis zou je er kunnen van uitgaan dat ook in appartementen, kantoorgebouwen, bedrijvensites, enzovoort probleemloos laadinfrastructuur kan worden geïnstalleerd die hetzij gratis, hetzij tegen vergoeding wordt aangeboden. Evenwel stellen zich daarbij meteen enkele vragen. Moeten mede-eigenaars mee investeren in een eigen ‘tankstation’ voor maar 1 of enkele bewoners of gebruikers? Moeten mede-eigenaars mee betalen voor een misschien noodzakelijke verzwaring van het vermogen? Wat als iedere medebewoner zou moeten kunnen laden omdat een conventioneel vervoermiddel in deze of gene buurt niet langer welkom is?

LADEN IS VERSCHILLEND VAN TANKEN

‘Laden waar men stopt’ is de mindset van de ervaren e-rijder, omdat een wagen laden natuurlijk meer tijd vergt dan een wagen voltanken. Stroom is nu eenmaal (voorlopig) niet verkrijgbaar in een liquide vorm. Elke batterij, en dus ook die van een EV (electric vehicle), werkt op gelijkstroom (DC). En aangezien ons elektriciteitsnet wisselstroom (AC) levert, is er dus een omvormer voorzien in elke EV. Het is de omvormer in elke EV die de snelheid van het laden bepaalt. Hybrides laden monofasig, sommige EV’s herladen 3 keer sneller op 3 fasen. Anderzijds worden laadstations ook monofasig of driefasig aangesloten. Een EV met grote laadcapaciteit bv. 22 kW die gekoppeld wordt aan een laadstation dat slechts 3,7 kW doorlaat, zal natuurlijk traag laden. Omgekeerd kan een wagen van 3,7 kW ook niet vlugger laden aan een 22 kW-laadstation.

Het is dan ook van belang te weten dat traag laden (lees ‘aan lager vermogen laden’) gedurende meerdere al dan niet nachtelijke uren niet alleen goedkoper is, maar tevens mogelijkheden openlaat om diverse e-rijders tegelijkertijd op dezelfde site te helpen. Dat is – zeker in het kader van de gelijke behandeling van de verschillende mede-eigenaars - van groot belang. Los daarvan kan het nuttig zijn een laadstation in de ‘gemeenschappelijke ruimte’ toe te staan, dat vlugger laden mogelijk maakt en openstaat voor bezoekers van de residenten.

Tip

Beperk het vermogen voor privatieve laadstations als volgt: trek het noodzakelijke vermogen voor een eventueel gemeenschappelijk station af van het totale vrije vermogen, en deel dit resultaat door het maximaal aantal stalbare wagens op de betreffende site.

LAADINFRASTRUCTUUR WORDT EEN BASISBEHOEFTE

Het is logisch dat een meergezinswoning, maar evengoed een bedrijvensite, een kantorencomplex van enkele jaren geleden niet ‘EV ready’ is gebouwd. Vastgoedpromotoren aller landen! Herbron uw plannen! Uw nieuwe gebouwen krijgen een bijzondere meerwaarde als ze dat wel zouden zijn. Elektrisch rijden wordt het gewone.

Laadinfrastructuur wordt een basisbehoefte. Voor bestaande gebouwen is het duidelijk dat de vastgoedmakelaar in de (nabije) toekomst, voornamelijk in de stad maar evengoed in appartementen in rurale omgeving, het verschil zal merken tussen een wooneenheid met of zonder oplaadmogelijkheid. En zoals altijd dient de syndicus een oplossing te zoeken. In elke regeling voor het opladen van wagens in gebouwen met mede-eigenaars sluimert een latente bron van conflict op de achtergrond, gezien dat nu in de overgrote meerderheid van de gevallen door en voor maar een enkeling gevraagd wordt. Enerzijds heeft een deel van de mede-eigenaars een aangeboren wantrouwen tegenover vernieuwing, de schrik voor het onbekende..., anderzijds is er de deels gegronde vrees voor eventuele kosten voor de VME, bvb. voor verhoging van het elektrische vermogen.

Er stelt zich geen probleem, noch voor de bewoner noch voor de syndicus, indien de individuele garage van de e-rijder rechtstreeks verbonden is of wordt met diens eigen algemeen laagspanningsbord. Alhoewel deze bewoner probleemloos een laadpunt kan installeren, stellen zich in de praktijk nog twee issues:

1. Gezien het beperkte vermogen van individuele aansluitingen in meergezinswoningen – meestal beperkt tot monofasig 40 A – zal een wagen met laadsnelheid 32 A onvermijdelijk stroomuitval veroorzaken indien de laadbeurt start tegelijk met andere functionaliteiten (koken, wassen, drogen, ...) in de individuele wooneenheid.

Daarvoor bestaan oplossingen in de vorm van ‘uitgesteld laden’ of door ‘vermogensbeheer’, bijvoorbeeld met de BeON, een adaptieve vermogensschakelaar die het laadpunt aanstuurt in functie van het beschikbare restvermogen.

2. Ook de bekabeling tussen de zekeringskast in de individuele wooneenheid en de eigen garage verdient nog bijzondere aandacht:

1. Als deze bekabeling al voorzien is, dient aan de syndicus een berekening voorgelegd te worden waaruit blijkt dat de kabelsectie voldoende groot is om over de totale afstand gedurende langere termijn vollaststroom te sturen. Daarvoor bestaan tabellen die op eenvoudig verzoek kunnen worden verkregen bij een elektricien of een installatiebedrijf van laadinfrastructuur
2. Indien deze bekabeling nog niet voorzien is, blijft de aandacht voor de kabelsectie vanzelfsprekend even hoog, maar anderzijds is recent een wettelijk kader gecreëerd waardoor elke individuele mede-eigenaar conform art. 577-2 §10 B.W. “het wettelijke en kosteloze recht verkrijgt kabels, leidingen en bijbehorende faciliteiten (denk aan draadgoten, ...) in of op de gemene delen aan te leggen om infrastructuur voor de eigenaar of eigenaars en gebruikers van de betrokken private delen op het vlak van energie te optimaliseren.”

Tip

Het standpunt van de meeste juristen alsook van de UVS (Unie van Syndici vzw) is thans dat de toelating tot het aanleggen van bekabeling door de gemene delen weliswaar niet betwistbaar is, maar dat de betreffende werken wel degelijk voorafgaandelijk aan de syndicus dienen voorgelegd te worden, inclusief de kabelsectieberekening.

Een laadstation dat aangekoppeld is aan een privatieve zekeringskast vergt geen verrekening. In individuele garageboxen kan worden gebruikgemaakt van een niet-intelligent toestel, voor zover geen identificatie noch verrekening vereist is, (bv. van het type ‘eHome’, zie www.ev-point.be), een monofasig toestel met kabel. De ‘eNext’ is de nieuwste oplossing voor een open garageruimte met individuele staanplaatsen. Het Basic-model is een toestel met stopcontact dat zowel monofasig als driefasig verkrijgbaar, en voorzien is van een appje en bluetooth, zodat alleen de eigenaar dit toestel kan activeren. Deze beide toestellen zijn verkrijgbaar met een Counter, waardoor verrekening met de werkgever mogelijk wordt voor een prijs van slechts 2 euro /maand, middels manuele ingave.

EEN SYNDICUS IS GEEN POMPBEDIENDE

Tot zover het aangename nieuws, beste syndicus, ... want in de praktijk loopt het dikwijls helemaal anders. Vaak zijn garagecomplexen voorzien van stroom vanuit het algemeen laagspanningsbord (ALSB) van de gemene delen (VME). Dat om de garageboxen van verlichting te voorzien. Soms worden ze ook voorzien van een stopcontact, vaak wordt dat meer gebruikt dan men zou vermoeden om bv. ’s nachts een hybride of EV op te laden, die dan weliswaar aan zeer laag vermogen maar nacht na nacht consumeert. Voor bijvoorbeeld een hybridewagen die maar 8 kWh per nacht sluiks op kosten van de gemeenschap nuttigt, loopt de rekening op tot 3000 kWh per jaar! Onverrekenbaar! Ik durf geen voorbeeld te geven van een voilledig elektrische wagen.

Bovendien creëert deze ‘diefstal’ van elektriciteit een bijkomende zorg, aangezien de consumptie over deze bedrading daardoor continu op een hoger peil staat en stroomuitval (!) kan ontstaan bij pieklasten van bijvoorbeeld liften of ventilatie. Als syndicus kunt u dat moeilijk vaststellen omdat de boosdoener wel zo inventief is om zijn wagen in dat geval via het gewone stopcontact, en dus zonder laadstation, te laden. Dat laatste kan technisch wel, maar is gezien de risico’s van overbelaste (onaangepaste) bedrading bijzonder gevaarlijk.

Tip

Het is aangewezen om in het reglement van inwendige orde te laten opnemen dat het opladen van elektrische wagens - zelfs in privatieve garages - verplicht met behulp van een op aangepaste bekabeling aangesloten en correct afgezekerd laadstation dient te gebeuren.

U staat als syndicus vanzelfsprekend voor een aantal uitdagingen:

Individuele toelatingen geven om laadstations aan te sluiten op de voeding van het ALSB van de VME naar een privatieve box of een staanplaats is niet aangewezen, dat impliceert dat u zelf zult moeten instaan voor de verrekening van de geconsumeerde stroom. Dat lijkt een behoorlijke verzwaring van de taak van de syndicus die deze werkwijze ofwel zal weigeren, ofwel bijkomend zal factureren. Er dient niet alleen een meteropname gedaan te worden, neen de stroomkosten dienen bovendien verrekend te worden aan de prijs van het moment. Eén enkele meteropname volstaat aldus niet meer. Immers, de VREG voert een ‘gedoogbeleid’ waardoor stroom weliswaar mag worden doorverkocht, maar dat beleid is begrensd onder andere door de verplichting een marktconforme prijs toe te passen.
Er is daarnaast nog altijd de terechte schrik voor de wanbetaler. Bewoners komen en gaan. Sommigen vertrekken met de noorderzon zonder enige mogelijkheid tot recuperatie van geleden schade, waaronder de geconsumeerde stroom. Daarvoor bestaat sinds kort een oplossing in de vorm van de Counterbox (zie www.counterbox.be) waarbij geconsumeerde stroom op voedingen komende van het ALSB van de VME individueel gemonitord en zo nodig ook geïnd worden.
Het is veel logischer om in de gemene delen van de parkeerzones van het gebouw een of meerdere laadstations te (laten) voorzien. Dat kan onder meer aangewezen zijn of gevraagd worden door de in mede-eigendom gelokaliseerde bedrijven of winkels om een ‘publiek toegankelijk laadstation’ te voorzien, gekoppeld aan de voeding van het ALSB van de VME. Vanzelfsprekend hebben we het hier over ‘Smart’-oplossingen, zoals de ‘Wallbox eVolve’ indien een muur of een paal gebruikt kan worden voor de montage, of de ‘eVolve Post’, een statig vrijstaand laadstation. Daarbij is connectie met een backofficesysteem (kostprijs 10 euro /maand per laadpunt) noodzakelijk, zodat automatische registratie en verrekening van de consumptie geschiedt. De prijs voor zowel stroom als voor het gebruik wordt ingesteld door de syndicus, op basis van een beslissing door de VME, waardoor de investering terugverdiend wordt.

Al eerder hadden we het over de gelijke behandeling van alle bewoners. Met een vrij vermogen van bijvoorbeeld driefasig 63 A kunt u twee (2) laadpunten zetten van 22 kW maar verstandiger is dat u als syndicus diezelfde (beperkte) hoeveelheid stroom ter beschikking stelt voor 12 bewoners die dan elk weliswaar slechts een laadsnelheid van 3,7 kW krijgen, maar dat volstaat ook om 30 kW te laden in 1 nacht (van 8 uur). In het kader van gelijke behandeling zal in sommige gevallen ook moet worden gekozen voor ‘dynamic load management’ waarbij in functie van de hoeveelheid gelijktijdige gebruikers de laadsnelheid per toestel pro rata het beschikbaar vermogen zal worden verlaagd of verhoogd.

In veel gevallen zal het echter noodzakelijk zijn om het vermogen van het ALSB van de VME te verhogen. Een laadsnelheid van 3,7 kW per potentieel laadstation is een absoluut minimum om rekening mee te houden.